சேது சமுத்திரக் கால்வாய் -

சேது சமுத்திரக் கால்வாய் அகழ்வுப் பணியானது ராமர் பாலம் தொடர்பான உச்சநீதிமன்ற இடைக்காலத் தடையால் அப்படியே கிடப்பிலிருக்கும் சூழ்நிலையில், `சேதுக் கால்வாய் அகழ்வுப் பணி என்பது ஒரு மோசடித் திட்டம். இன்றைய நாள் வரைக்கும் கால்வாய் தோண்டப்பட்டதற்கான எந்தவித அடையாளங்களும் அந்தப் பகுதிகளில் இல்லை' என்றபடி சேது சமுத்திர கப்பல் கால்வாய் எதிர்ப்பு இயக்கத்தினர் மீண்டும் ஒரு பரபரப்பு தகவலை பற்ற வைத்திருக்கின்றனர்.இந்தியாவின் கிழக்குத் துறைமுகங்களுக்குச் செல்வதற்கும், இலங்கைத்தீவை சுற்றிக்கொண்டு போவதைத் தவிர்க்க பாக். ஜலசந்தி மற்றும் மன்னார் வளைகுடாவில் ஒரு கால்வாய் தோண்டப்படும் திட்டம்தான் சேது சமுத்திரக் கால்வாய்த் திட்டம் என்பது.இந்தத் திட்டத்தால் அகழ்வுப் பணியில் ஈடுபட்டுள்ள கம்பெனிக்கு லாபமே தவிர, கடல்வாழ் உயிரினங்களுக்கும், கடலோர வாழ்வாதாரங்களுக்கும் பெரும் பாதிப்பு ஏற்படும் என்றும் சுற்றுச்சூழல் விஞ்ஞானிகளும், கடல் மற்றும் மீனவ ஆய்வாளர்களும் கருத்துத் தெரிவித்து வந்தனர். இதற்கிடையே சேது சமுத்திரக் கால்வாய் அகழ்வுப் பணியினை மத்திய அரசு வாபஸ் பெற வேண்டும் என்றபடி பல்வேறு சமூக நல தொண்டு நிறுவனங்கள் ஒன்றிணைந்து கோரிக்கை விடுத்ததோடு, பல்வேறு போராட்டங்களிலும் ஈடுபட்டு வந்தனர்.
இந்நிலையில், மேற்படி அகழ்வுப் பணிக்கு எதிராக தொடர் போராட்டங்களை நடத்தி வந்த சேது சமுத்திரக் கால்வாய் எதிர்ப்பு இயக்க அமைப்பாளர்கள் சிலரிடம் பேசினோம்.
"சேது சமுத்திரக் கால்வாய் இந்தியாவின் கிழக்குக் கடற்கரை துறைமுகங்களுக்கும், அமெரிக்கா, ஐரோப்பா, ஆப்பிரிக்கா, வளைகுடா நாடுகள் போன்ற மேற்கு நாடுகளுக்கும் இடையே கப்பல் போக்குவரத்திற்குப் பயன்படும் என்றெல்லாம் விளக்கமளிக்கப்பட்டது. ஆனால், கால்வாயில் கப்பல் செல்ல எவ்வளவு கட்டணம் வசூல் செய்யப்படும்? இந்தக் கால்வாயைக் கப்பல்கள் பயன்படுத்துமா? என்பது குறித்து ஓய்வு பெற்ற ஐ.ஏ.எஸ். அதிகாரியும், சென்னைத் துறைமுக பொறுப்புக் கழகத்தின் முன்னாள் துணைத் தலைவருமான கே.எஸ்.ராமகிருஷ்ணன் சில கேள்விகளை எழுப்பியுள்ளார். `இந்தக் கால்வாயைப் பயன்படுத்தாமல் இலங்கையைச் சுற்றிச் செல்வதானால் பயண நேரம் பன்னிரண்டு மணியும், எரிபொருள் செலவு ரூபாய் பத்து லட்சமும் வீணாகிறது என்கிறார்கள். 20,000லிருந்து 40,000 டன் வரை எடை கொண்ட சரக்குக் கப்பல்கள் இந்தக் கால்வாயைப் பயன்படுத்த முடியாது என்றும் சொல்லப்படுகிறது. 5000 டன் எடையுள்ளதும் அதற்குக் கீழே எடையுள்ள கப்பல்களும் மட்டுமே செல்லமுடியும் என்பதால் இந்தக் கால்வாயில் அதிகமான கப்பல் போக்குவரத்து இருக்கும் என்று நாம் எதிர்பார்க்க முடியாது. நிலைமை இப்படியிருக்க, அமெரிக்காவிலிருந்தும், ஐரோப்பாவிலிருந்தும் ஆயிரக்கணக்கான மைல்கள் கடந்து வரும் கப்பல்கள் இந்தக் கால்வாயைப் பயன்படுத்துமா? என்ற ராமகிருஷ்ணனின் கேள்விக்கு அரசுத் தரப்பிலிருந்து பதிலே இல்லை.அதேபோல் மேற்படி கால்வாய்ப் பகுதியில் ராமர் பாலம் அருகே ஐந்து கிலோ மீட்டர் தூரத்திற்கு கடலின் ஆழம் என்பது வெறும் நான்கு மீட்டர்கள் மட்டும்தான். இந்தப் பகுதியில் கப்பல்கள் செல்லும்போது விபத்துகள் ஏற்படவும் அதிக வாய்ப்புகள் இருக்கிறது. அத்துடன் மேற்படி கால்வாயில் கப்பல்கள் மெதுவாகத்தான் செல்ல முடியும். இதனால் எரிபொருள் செலவும் அதிகப்படும். `இலங்கையைச் சுற்றி வர ஒரு வார காலமாகிறது. ஆனால், சேதுக் கால்வாய் மூலம் சென்றால் ஒரு சில மணி நேரத்திற்குள்ளாகவே கடந்து விடலாம்' என்றால் இதற்கான தேவையில் ஒரு நியதி இருக்கின்றது என்று சொல்லலாம். எந்தவித ஆபத்தும் இல்லாத ஆழ்கடல் மூலம் இலங்கையைச் சுற்றிவரும் போது ஏற்படும் காலவிரயம் அதிகபட்சம் பன்னிரண்டு மணி நேரமே. இந்த நேரத்திற்கு செலவிடப்படும் எரிபொருள் விலைகுறைந்த ப்யூல் ஆயில்தானே தவிர, விலை அதிகமுள்ள டீசல் அல்ல. இது நகருக்குள் சிக்கலான திருப்பங்கள் உள்ள சாலையில் கார் ஓட்டுவதற்கும், புறவழிச்சாலையில் கார் ஓட்டுவதற்கும் உள்ள வித்தியாசம்போல்தான்!' என்கின்றனர் தனியார் கப்பல் கம்பெனியில் உயர் பதவியிலிருக்கும் பலர்.
கடல் மீன் துறையில் விஞ்ஞானியாகப் பணியாற்றிய லால்மோகன் என்பவரும் பல அரிய தகவல்களைக் கூறியிருக்கிறார்!`மேற்படி அகழ்வுப் பணியினால் கடல் புல்தரைக்கு பாதிப்பு ஏற்பட்டு புற்களை மட்டுமே உண்டு வாழ்ந்து வரும் கடற்பசுக்கள், கடல் ஆமைகள் அழிந்து விடும். கடல் புல்வெளிகளை இருப்பிடமாகக் கொண்ட இறால்குஞ்சுகள் அழிந்துபோனால் வருடத்திற்கு ஆறு மில்லியன் மதிப்புள்ள இறால் ஏற்றுமதியை இழப்போம். அதேபோல் கடலின் அடியிலிருக்கும் பவளப்பாறைகள் ஆயிரக்கணக்கான உயிரினங்களுக்கு வாழ்விடமாகவும் உள்ளது. மன்னார் வளைகுடா என்பது `தேசிய கடல் பூங்கா'வாக அறிவிக்கப்பட்ட இடம். இதுபோன்ற கடல் பூங்காக்களைப் பாதுகாக்க சர்வதேச நிறுவனங்கள் பல மில்லியன்களை செலவிட்டு வரும் அதே நேரத்தில், நமது அரசு சேது சமுத்திரத் திட்டத்திற்காகத் தோண்டுகிறேன் என்று ஆயிரக்கணக்கான கோடிகளை, இவ்வளங்களை அழிப்பதற்காகவே செலவிடவிடுவது விநோதமாகவே உள்ளது. சேது சமுத்திரக் கால்வாய் பணியினால் பல திமிங்கிலங்கள் இறந்துள்ளன. ஸ்கேன் மற்றும் அகழ்வுப் பணியில் ஈடுபட்டுள்ள கப்பல்கள் வெளிப்படுத்தும் சோனார் கதிரியக்க அலைகள் திமிங்கிலத்தின் திசை உணரும் நுட்பமான உணர்வை பாதித்து அவற்றைத் திசை மாறிப் போக வைத்து இறப்புக்கும் காரணமாகிவிடுகிறது. இந்த அகழ்வுப் பணியினால் திமிங்கிலங்கள், டால்பின்கள், கடற் பசுக்கள், பவளப்பாறைகள், கடல் குதிரைகள், கடல் ஆமைகள் மட்டுமல்லாது 400 வகையான மீன் இனங்களும், 3,600 அரிய கடல் வாழ் உயிரினங்களும் அழிந்துபோகக்கூடிய சூழல் இருக்கின்றது. மத்திய அரசின் சுற்றுச்சூழல் வனத்துறையானது ஏராளமான சுற்றுச்சூழல் விவரங்களைக் கண்காணிக்க நான்கு நிறுவனங்களைக் கண்டறிந்துள்ளது. இதில் சில நிறுவனங்களுக்கு கடலில் பணிபுரியத் தேவையான அடிப்படை வசதிகள் கூட இல்லை' என்கிறார் லால்மோகன். இவர் சுவிட்சர்லாந்தின் இயற்கைப் பராமரிப்புத் துறையின் கீழ் டால்பின் மற்றும் திமிங்கிலங்கள் ஆய்வுக்குழுவின் உறுப்பினர் என்பதும் குறிப்பிடத்தக்கது!'' என்றனர் கோரஸ் குரலில்.இந்நிலையில், `நெய்தல் முகம்' என்ற தலைப்பில் சேது சமுத்திரத் திட்டம் மற்றும் கடற்கரை மண்டல மேலாண்மை அறிவிப்பாணை எதிர்ப்பு இதழ் ஒன்று புத்தக வடிவில் வெளியிடப்பட்டிருக்கிறது. மேற்படி திட்டம் நமது நாட்டிற்கு இன்னுமொரு தண்டச்செலவு, இது கடற்கரையில் கட்டப்படும் மணற்கோட்டை போன்றது என்பன போன்ற பல பரபரப்பான தகவல்கள், கட்டுரைகளுடன் வெளியிடப்பட்டிருக்கும் இந்தப் புத்தகத்தின் நிர்வாக ஆசிரியரும், சேது சமுத்திரக் கப்பல் கால்வாய் எதிர்ப்பு இயக்கத்தைச் சேர்ந்த அமைப்பாளர்களில் ஒருவருமான ஜேசுரத்தினத்திடம் பேசினோம்."இந்தக் கால்வாய் கடலில் தோண்டப்படுவதால் நிரந்தரமான கால்வாயாக இருக்கமுடியாது. தொடர்ந்து தோண்டப்பட்டுகொண்டே இருக்க வேண்டும். இன்று கால்வாயைத் தோண்டினால் அது நாளைக்கு ஆழ்கடல் நீரோட்டத்தாலும், மணலின் போக்கினாலும் மூடப்பட்டுவிடும். சாதாரணமாக ஒரு கட்டடம் கட்ட காண்ட்ராக்ட் விடப்படும்போது அது கட்டப்பட்ட பிறகு இத்தனை வருடத்திற்கு சேதமில்லாமல் இருக்கும் என்று உத்தரவாதம் கொடுப்பார்கள். ஆனால், இந்தக் கால்வாய் தோண்டும் விஷயத்தில் மட்டும் எந்தவிதமான உத்தரவாதமும் இல்லாமல் எப்படி `ட்ரெஜ்ஜிங் கார்ப்பரேஷன் ஆஃப் இந்தியா' என்ற நிறுவனத்திற்கு காண்ட்ராக்ட் விட்டார்கள் என்று தெரியவில்லை. இண்டர்நேஷனல் காண்ட்ராக்டர்கள் யாரும் இந்தப் பணியை எடுக்க விரும்பவில்லை. பல ஆயிரம் கோடி ரூபாய் மக்களின் வரிப்பணத்தை வீணாக்கும் செயலைத்தான் இன்றைக்குச் செய்து முடித்திருக்கின்றனர். இதனால்தான் இதனை ஒரு மோசடித்திட்டம் என்றும் சொல்கிறோம். இந்தப் பணம் எதற்காகச் செலவிடப்படுகிறது என்பது குறித்தான தகவல்களை சட்டப்படி கேட்டுள்ளோம். விவரங்கள் கூடிய விரைவில் கிடைத்துவிடும். போக்குவரத்து மற்றும் உலகளாவிய வியாபாரத் திட்டத்திற்கு ஏற்புடையதாகவும் இந்தக் கால்வாய் பணிகள் இல்லை. எதனையும் விவரமாகச் சொல்ல மறுக்கிறார்கள். கால்வாயில் அகழ்வு செய்யவேண்டிய 89.30 மில்லியன் கனமீட்டரில் இன்று வரை வெறும் 8.04 மில்லியன் கன மீட்டர் மட்டுமே அகழ்வு செய்ததாகக் கூறப்பட்டுள்ளது. இந்த அகழ்வுப் பணி செய்ததற்கும் கடலில் எந்தவித அடையாளமும் இல்லை. மேற்படி பணி நடைபெற்ற இடங்களையோ, தோண்டப்பட்டு மண் கொட்டப்படும் இடங்களைப் பற்றியோ புகைப்படங்கள் மூலமாகவும், வீடியோக்கள் மூலமாகவும் ஏன் வெளியிடவில்லை என்பதுதான் எங்கள் கேள்வி? மீடியாக்களை அழைத்துக்கொண்டு தோண்டப்பட்ட இடங்களைப் பார்வையிடவும் அனுமதி மறுக்கின்றனர். தோண்டப்பட்டதாகச் சொல்லப்படும் இடத்தில் உண்மையிலேயே பணி நடைபெற்றிருந்தால் அதனை சோனோ மீட்டர் கருவியால் கண்டுபிடித்துவிடலாம். இவர்கள் தோண்டத் தோண்ட அந்தப் பகுதிகள் அனைத்தும் மீண்டும் மணலால் மூடப்பட்டுக்கொண்டே வருகிறது என்பதுதான் உண்மை. கடலடியில் உள்ள மணல் மேடுகள் அனைத்தும் ஆழ்கடல் நீரோட்டத்தால் இடம்பெயரும் என்பன போன்ற அடிப்படை விஷயங்கள் தெரியாமல் திட்டத்தைச் செயல்படுத்துகிறார்கள்.ஓடுகிற ஆற்று நீரில் ஒரு குழியைத் தோண்டிவிட்டு அந்தக் குழி அப்படியே இருக்கும் என்று சொன்னால் ஏற்றுக்கொள்ளமுடியுமா? மீன்பிடிக்கச் செல்லும் மீனவ மக்களே, தோண்டப்பட்டதாகச் சொல்லப்படும் இடத்தில் தற்போது கால்வாய் இல்லை என்று சொல்கிறார்கள். இப்படியான பொய் வேலைகளுடன் இந்தத் திட்டம் ஆரம்பிக்கப்பட்டுள்ளது என்பதுதான் நிஜம். தகவல் அறியும் உரிமை சட்டத்தில் நாங்கள் கேட்ட சில விவரங்களுக்கு `இவ்வளவு தூரம் தோண்டியிருக்கின்றோம்' என்பதற்கான ஒரு வரைபடத்தை மட்டுமே கொடுத்திருக்கின்றனர். அதேபோல் வெப்சைட்டிலும், தோண்டப்பட்டதற்கான ஒரு வரைபடத்தை வெளியிட்டும் வருகின்றனர். எங்களுக்குக் கொடுத்த வரைபடத்திற்கும், அந்த வெப்சைட்டில் வெளியிடப்படும் வரைபடம் பொருந்துகிறதா என்பதையும் ஆய்வு செய்து வருகின்றோம். மேலும் சில விவரங்களை இப்போதுதான் கேட்டிருக்கிறோம்'' என்றார் தெளிவான குரலில்.அடுத்து மற்றொரு அமைப்பாளரான ஜீவா என்பவர், "இந்தத் திட்டத்திற்கு 2700 கோடி ரூபாய் பட்ஜெட் என்று சொன்னார்கள். ஆனால், இப்போது ஐயாயிரம் கோடியைக்கூட தாண்டியிருக்கலாம். அதிலும் முப்பத்துமூன்று சதவிகித பணிதான் முடிந்திருப்பதாகச் சொல்லப்படுகிறது. கடல்நீரோட்டம் அதிகமுள்ள, அடிக்கடி புயல் ஏற்படக்கூடிய மோசமான இயற்கைச் சூழ்நிலையுடன் அமைந்திருக்கும் வங்காளவிரிகுடா கடல் அடியில் தோண்டுவதே மிக சிரமமான காரியம். அப்படி தோண்டினாலும் கூட உடனே மணல் மேடுகளால் மூடப்பட்டுவிடும். வருடா வருடம் பட்ஜெட்டில் மிகப்பெரிய நிதியை ஒதுக்கி மீண்டும் மீண்டும் தோண்டிக்கொண்டே இருந்தால்தான் இந்தக் கால்வாயை ஓரளவிற்கு நிற்கவைக்கமுடியும். அதுவும் பெயரளவிற்குத்தான். அதனால்தான் இந்தத் திட்டத்தை சாத்தியப்படாத திட்டம் என்று சொல்லி வருகிறோம். தற்போது கடலோர செயல்பாட்டுக் கூட்டமைப்பு சார்பாக ஒரு வழக்கும், ராமர் பாலம் தொடர்பாக சுப்பிரமணியன் சுவாமி தொடுத்த ஒரு வழக்கும் உச்சநீதிமன்றத்தில் நிலுவையில் இருக்கின்றது!'' என்றார் சுருக்கமாக.